Het modelleren van de ontwikkeling van het Europese hogesnelheidsnetwerk voor spoorwegen

Waarom snelle treinen door Europa ertoe doen

Voor veel mensen in Europa betekent een lange reis nog steeds een keuze tussen vliegen of rijden; de trein voelt vaak traag, gefragmenteerd of onhandig—vooral over grenzen heen. Deze studie stelt een eenvoudige vraag met grote gevolgen: als Europa echt een snel, klimaatvriendelijk spoorwegennet wil dat kan concurreren met vliegtuigen, hoe moeten dan nieuwe hogesnelheidslijnen in de komende decennia worden aangelegd, en in welke volgorde, zodat geld wordt uitgegeven waar het het meeste oplevert?

Een nieuwe manier om het spoorweb te laten groeien

De auteurs ontwikkelen een planningsinstrument genaamd ENGINEER dat het hogesnelheidsnet niet ziet als iets dat ineens in een streefjaar verschijnt, maar als iets dat stap voor stap groeit. In plaats van te beslissen over een definitieve kaart en ervan uit te gaan dat die op de een of andere manier gebouwd kan worden, vraagt het model elk jaar welk nieuw traject de beste balans biedt tussen bouwkosten en hoeveel tijd, geld en vervuiling het reizigers bespaart. Het combineert een gedetailleerd, praktisch beeld van Europa’s terrein en bouwkosten met een vogelvluchtbeeld van reizen tussen grote steden, en houdt rekening met een realistisch jaarbudget zodat alleen betaalbare projecten doorgaan.

Hoe het model keuzes afweegt

Achter de schermen brengt ENGINEER eerst in kaart waar mensen wonen en hoe vaak ze tussen stadspaars reizen per auto, trein of vliegtuig, op basis van factoren zoals bevolking, inkomen, grenzen en taal. Vervolgens schat het in hoe nieuwe of snellere spoorverbindingen reistijden veranderen en hoeveel reizigers zullen overstappen van andere modaliteiten zodra een hogesnelheidslijn er ligt. Aan de kostenzijde gebruikt het model een fijn hexagonaal raster over Europa, inclusief hoogte- en landgebruiksinformatie, om te schatten hoe duur het is om spoor op maaiveld aan te leggen, tunnels te boren of zeeën en bergen over te steken in verschillende regio’s. Voor elke potentiële verbinding berekent het hulpmiddel de verwachte levenslange baten en vergelijkt die met bouw- en onderhoudskosten, met focus op projecten die veel waar voor hun geld bieden.

Hoe het toekomstige netwerk eruit zou kunnen zien

Wanneer ENGINEER wordt toegepast op 28 Europese landen, waaronder het VK, Zwitserland en Noorwegen, laat het de netwerkontwikkeling voortbouwen op de huidige mix van bestaande en al geplande hogesnelheidslijnen. Tussen 2023 en 2065 suggereert het model het toevoegen van ongeveer 13.200 kilometer nieuwe verbindingen bovenop ruwweg 11.000 kilometer die er nu liggen, waardoor een meer aaneengesloten web van snelle corridors ontstaat. Vroege investeringen verbinden vooral grote steden en dichten gaten tussen nationale systemen. Latere fasen strekken zich verder over het continent uit en vullen vervolgens shortcuts en alternatieve routes rond drukke knooppunten in. Sommige gebieden met al dicht net, zoals Spanje, ontvangen weinig of geen nieuwe investeringen, terwijl Midden-Europa—including Duitsland, Polen, Tsjechië, Oostenrijk, Zwitserland en het VK—sterke groei ziet omdat ze ofwel veel vraag herbergen of tussen veel populaire herkomst-bestemmingsparen liggen.

Waarom grensoverschrijdende verbindingen meer impact hebben dan hun lengte doet vermoeden

Een opvallend patroon in de resultaten is dat enkele van de grootste sprongen in treingebruik optreden wanneer nieuwe sporen grenzen overschrijden, bijvoorbeeld tussen Frankrijk en Italië of tussen Duitsland, Oostenrijk, Polen en Tsjechië. Deze verbindingen ontsluiten snellere routes over meerdere landen tegelijk, versterken passagiersstromen en verbeteren de businesscase voor vervolgprojecten langs dezelfde corridor. Over het geheel genomen voorspelt het model dat, met historisch realistische investeringsniveaus—ongeveer €269 miljard in 2023-euro’s—het aandeel langeafstandsreizen per spoor kan stijgen van 13 procent in 2023 tot 27 procent in 2065, en dat de baten de kosten ongeveer drie tegen één overtreffen. Tegelijkertijd zouden sommige rijkere landen meer in een gezamenlijke pot kunnen betalen dan ze er direct uit terugkrijgen, wat politieke vragen oproept over hoe kosten en opbrengsten eerlijk te verdelen.

Hoe dit verschilt van de huidige politieke plannen

De studie vergelijkt ook het economisch gedreven groeipad met het officiële Europese plan bekend als TEN‑T, dat een zeer uitgebreid hogesnelheidsnet tot 2050 schetst. Waar TEN‑T de nadruk legt op brede dekking, cohesie en strategische doelen—even waar de vraag bescheiden is of bouwkosten hoog—richt ENGINEER zich doorgaans op corridors waar veel mensen al reizen of waarschijnlijk zullen gaan reizen zodra de verbinding verbetert. Als gevolg daarvan is het voorgestelde netwerk compacter en gericht op de drukste regio’s, en laat het enkele dure of weinig gebruikte trajecten weg die in politieke plannen voorkomen, terwijl het andere grensoverschrijdende routes toevoegt die TEN‑T niet prioriteert.

Wat dit betekent voor reizigers en beleidsmakers

Voor niet‑experts is de kernboodschap dat het bouwen van een echt verbonden Europees hogesnelheidsnetwerk niet alleen gaat om meer spoor aanleggen, maar om het kiezen van de juiste verbindingen in de juiste volgorde. Een gecoördineerde, Europese aanpak die kosten, vraag en kettingeffecten over de tijd afweegt, kan het aandeel spoor bij langeafstandsreizen ruwweg verdubbelen en toch vele malen zichzelf terugbetalen. Het bereiken van de ambitieuzere doelstellingen van de Europese Unie zou echter snellere en grotere investeringen vergen dan de geschiedenis doet verwachten, samen met aandacht voor hoe voordelen tussen landen worden gedeeld. Hulpmiddelen zoals ENGINEER geven besluitvormers een manier om deze afwegingen transparant te verkennen, en helpen het huidige lapwerk van nationale lijnen om te vormen tot een sneller, groener netwerk dat voor het hele continent werkt.

Bronvermelding: Borgogno, F., Massobrio, R., Grolle, J. et al. Modelling the evolution of the European high-speed rail infrastructure network. Sci Rep 16, 8683 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-025-34669-x

Trefwoorden: hogesnelheidstrein, vervoersplanning, Europese mobiliteit, infrastructuurinvestering, modal shift