Modello di emissioni di carbonio e analisi valutativa dei diversi processi di riciclo dei pneumatici per veicoli basata sulla riduzione dell’inquinamento ambientale

Perché i pneumatici usati contano per il clima

Ogni auto e camion alla fine ha bisogno di pneumatici nuovi, e quelli consumati spesso finiscono accatastati in discarica o vengono bruciati. Questi pneumatici fuori uso sono difficili da degradare e possono rilasciare sostanze nocive nell’aria, nel suolo e nell’acqua. Questo studio pone una domanda semplice ma importante: considerando l’intero ciclo di vita di un pneumatico — dalla fabbrica al fine vita — quali modalità di gestione generano meno emissioni di carbonio che riscaldano il clima e quali opzioni di riciclo contribuiscono maggiormente a ridurle?

Seguire un pneumatico dalla nascita alla fine

I ricercatori hanno costruito un «conto» delle emissioni di carbonio per un pneumatico per autotreno, tracciando le emissioni in quattro fasi: produzione, trasporto, uso sul veicolo e riciclo a fine vita. Hanno utilizzato un approccio standard chiamato metodo del fattore di emissione di carbonio, che moltiplica la quantità di materiale o energia impiegata per la quantità di carbonio tipicamente rilasciata. Per ogni fase hanno sommato le emissioni legate alle materie prime come la gomma naturale e il nerofumo, l’elettricità e i carburanti usati nelle fabbriche e nei mezzi, e il diesel bruciato mentre il pneumatico è in servizio sul veicolo.

Da dove proviene davvero la maggior parte del carbonio

I risultati mostrano che la grande maggioranza dell’impatto climatico di un pneumatico non proviene dalla fabbrica. Per il pneumatico studiato, circa il 96% delle emissioni totali del ciclo di vita è prodotto durante la fase d’uso, perché il pneumatico influisce sul consumo di carburante del veicolo su decine di migliaia di chilometri. Il trasporto dei pneumatici contribuisce solo per circa il 2% delle emissioni totali, mentre la produzione incide per poco meno del 2%. Questo significa che qualsiasi cambiamento che prolunghi la vita del pneumatico o eviti la produzione di un pneumatico nuovo può avere un effetto molto maggiore rispetto a piccole ottimizzazioni di efficienza nelle fabbriche o nel trasporto.

Confronto tra diversi modi di riutilizzare i pneumatici usati

Una volta che un pneumatico raggiunge la fine della sua prima vita, ci sono quattro principali percorsi di riciclo: ricostruzione (retreading) del pneumatico per riutilizzarlo; trasformarlo in gomma rigenerata; macinarlo in polvere di gomma; o decomporlo tramite trattamenti ad alta temperatura noti come pirolisi. All’interno di questi percorsi il team ha esaminato otto processi industriali specifici, come la ricostruzione a caldo e a freddo, diversi metodi di produzione della gomma rigenerata e varie tecniche di macinazione e pirolisi. Per ciascuno hanno calcolato non solo le emissioni operative del processo, ma anche i «risparmi di carbonio» derivanti dalla sostituzione di materiali o combustibili nuovi con prodotti ottenuti dai pneumatici fuori uso.

Quali scelte di riciclo risparmiano più carbonio

Confrontando i numeri, la ricostruzione spicca come la vincitrice in termini climatici. Tra tutti gli otto processi, la ricostruzione a freddo ottiene le migliori prestazioni, riducendo le emissioni di circa il 59% rispetto alla produzione e all’uso di pneumatici nuovi, mentre la ricostruzione a caldo segue da vicino con circa il 55%. La macinazione a temperatura ambiente dei pneumatici in polvere di gomma e la desolforazione continua in atmosfera per la gomma rigenerata forniscono anch’esse riduzioni significative, intorno al 50%. Al contrario, opzioni ad alta energia come la macinazione criogenica e alcune forme di pirolisi producono benefici molto più limitati, in alcuni casi a malapena compensando il loro stesso consumo energetico. Complessivamente, la classifica dei processi dal più al meno efficace nel tagliare il carbonio è: Ricostruzione a freddo, Ricostruzione a caldo, Macinazione a temperatura ambiente, Desolforazione continua in atmosfera, Estrusione a vite, Pirolisi atmosferica, Pirolisi in vuoto e Macinazione criogenica.

Cosa fa la differenza più grande nelle fabbriche

Lo studio ha anche verificato quanto siano sensibili le emissioni totali del pneumatico ai cambiamenti nella fase di produzione. Quando la quantità di materiali usati nella produzione è aumentata del 40%, le emissioni complessive della fase produttiva sono cresciute di circa il 31,5%. Ma un analogo aumento dell’uso di energia ha innalzato le emissioni solo di circa il 9,3%. Questo suggerisce che, all’interno delle fabbriche, usare meno materia prima — o passare a ingredienti a minore intensità carbonica — conta più per il clima rispetto a modesti cambiamenti nell’uso di elettricità o carburanti. Tuttavia, poiché la fase d’uso domina le emissioni complessive, la leva maggiore è costituita da misure che estendono la vita del pneumatico o evitano la necessità di pneumatici nuovi.

Cosa significa per la vita quotidiana e le politiche

Per i non specialisti, il messaggio è semplice: il pneumatico più ecologico è quello che continua a rotolare in sicurezza più a lungo invece di essere buttato. Ricostruire i pneumatici usati, in particolare con processi a freddo, permette di riutilizzare gran parte della carcassa originale, risparmiando materiali e la grande impronta di carbonio della produzione di ricambi. Gli autori sostengono che sostenere la ricostruzione di alta qualità e tecnologie efficienti per la gomma rigenerata può ridurre significativamente l’impatto climatico del trasporto su strada. Il loro lavoro offre una guida per responsabili politici, produttori di pneumatici e aziende di riciclo per definire standard e investimenti che favoriscano le opzioni più compatibili con il clima, trasformando un problema crescente di rifiuti in un’opportunità per significative riduzioni di carbonio.

Citazione: Wang, Q., Li, A. Carbon emission model and evaluation analysis of vehicle waste tire different recycling processes based on reducing environmental pollution. Sci Rep 16, 5821 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-35688-y

Parole chiave: pneumatici fuori uso, riciclo pneumatici, emissioni di carbonio, pneumatici ricostruiti, valutazione del ciclo di vita