Modellare l’evoluzione della rete infrastrutturale ferroviaria ad alta velocità europea

Perché i treni veloci attraverso l’Europa contano

Per molte persone in Europa, i viaggi lunghi significano ancora scegliere tra volare o guidare, mentre il treno spesso appare lento, frammentato o poco conveniente—soprattutto oltreconfine. Questo studio pone una domanda semplice ma dalle grandi conseguenze: se l’Europa vuole davvero un sistema ferroviario veloce e climaticamente sostenibile in grado di competere con gli aerei, come dovrebbero essere aggiunte le nuove linee ad alta velocità nei prossimi decenni, e in quale ordine, affinché i soldi siano spesi dove rendono di più?

Un nuovo modo di far crescere la rete ferroviaria

Gli autori sviluppano uno strumento di pianificazione chiamato ENGINEER che considera la rete ad alta velocità come qualcosa che cresce passo dopo passo invece di emergere tutta insieme in un anno obiettivo. Invece di decidere una mappa finale e assumere che possa essere costruita in qualche modo, il modello si chiede, ogni anno, quale nuovo tratto di binario offra il miglior bilanciamento tra quanto costa costruirlo e quanto tempo, denaro e inquinamento risparmia ai viaggiatori. Combina un quadro dettagliato a livello del terreno della morfologia europea e dei costi di costruzione con una visione d’insieme dei flussi di viaggio tra le principali città, e rispetta un budget annuale realistico in modo che procedano solo i progetti finanziariamente sostenibili.

Come il modello valuta le scelte

Sotto il cofano, ENGINEER mappa prima dove vivono le persone e quanto spesso viaggiano tra coppie di città in auto, treno o aereo, basandosi su fattori come popolazione, reddito, confini e lingua. Stima poi come nuovi collegamenti ferroviari o più veloci cambierebbero i tempi di viaggio e quanti viaggiatori passerebbero da altri modi al treno ad alta velocità una volta che la linea è attiva. Sul lato dei costi, il modello usa una griglia esagonale dettagliata sovrapposta all’Europa, includendo altimetria e uso del suolo, per stimare quanto sarebbe costoso posare binari in superficie, scavare gallerie o attraversare mari e montagne in diverse regioni. Per ogni connessione potenziale, lo strumento calcola i benefici attesi nell’arco della vita utile e li confronta con i costi di costruzione e manutenzione, concentrandosi sui progetti che offrono un buon rapporto qualità‑prezzo.

Come potrebbe apparire la rete futura

Applicando ENGINEER a 28 paesi europei, inclusi Regno Unito, Svizzera e Norvegia, gli autori fanno crescere la rete partendo dall’attuale combinazione di linee ad alta velocità esistenti e già pianificate. Tra il 2023 e il 2065 il modello suggerisce di aggiungere circa 13.200 chilometri di nuovi collegamenti oltre ai circa 11.000 chilometri già presenti oggi, creando una maglia di corridoi veloci più continua. Gli investimenti iniziali collegano per lo più le grandi città e colmano i vuoti tra sistemi nazionali. Le fasi successive si estendono più a fondo nel continente e poi completano scorciatoie e percorsi alternativi attorno agli snodi più trafficati. Alcune aree che già dispongono di fitte linee ad alta velocità, come la Spagna, ricevono pochi o nessun nuovo investimento, mentre l’Europa centrale—compresa Germania, Polonia, Repubblica Ceca, Austria, Svizzera e Regno Unito—vede forte crescita perché ospita domanda elevata o si trova tra molte coppie origine‑destinazione popolari.

Perché i collegamenti transfrontalieri valgono più del loro costo

Un pattern evidente nei risultati è che alcuni dei maggiori incrementi nell’uso ferroviario si verificano quando nuovi binari attraversano i confini, per esempio tra Francia e Italia o tra Germania, Austria, Polonia e Repubblica Ceca. Questi collegamenti sbloccano rotte più veloci attraverso più paesi contemporaneamente, aumentando i flussi di passeggeri e migliorando il caso economico per progetti successivi lungo lo stesso corridoio. Complessivamente, il modello prevede che, con livelli di investimento storicamente realistici—circa 269 miliardi di euro in termini reali del 2023—la quota di viaggi a lunga distanza percorsa in treno potrebbe salire dal 13 percento nel 2023 al 27 percento entro il 2065, e che i benefici supererebbero i costi di circa tre a uno. Allo stesso tempo, alcuni paesi più ricchi potrebbero versare più in un budget comune di quanto ricevano direttamente, sollevando questioni politiche su come condividere equamente costi e vantaggi.

In cosa questo differisce dai piani politici attuali

Lo studio confronta inoltre il suo percorso di crescita guidato da criteri economici con la roadmap ufficiale europea nota come TEN‑T, che delinea una rete ad alta velocità molto estesa fino al 2050. Mentre la TEN‑T enfatizza ampia copertura, coesione e obiettivi strategici—anche dove la domanda è modesta o i costi di costruzione sono alti—ENGINEER tende a concentrarsi sui corridoi in cui molte persone già viaggiano o sono probabili utenti una volta migliorato il servizio. Di conseguenza, la rete proposta è più compatta e centrata sulle regioni più trafficate, escludendo alcuni tratti costosi o poco utilizzati presenti nei piani politici, e aggiungendo invece altri collegamenti transfrontalieri che la TEN‑T non prioritizza.

Cosa significa questo per viaggiatori e decisori

Per i non esperti, il messaggio chiave è che costruire un sistema ferroviario europeo ad alta velocità veramente connesso non significa solo posare più binari, ma scegliere i collegamenti giusti nel giusto ordine. Un approccio coordinato a livello europeo che valuti costi, domanda ed effetti indiretti nel tempo potrebbe raddoppiare circa il ruolo del treno nei viaggi a lunga distanza e allo stesso tempo ripagarsi molte volte. Tuttavia, raggiungere gli obiettivi più ambiziosi dell’Unione Europea richiederebbe investimenti più rapidi e maggiori di quanto la storia suggerisca, insieme a una cura nella ripartizione dei benefici tra i paesi. Strumenti come ENGINEER offrono ai decisori un modo per esplorare questi trade‑off in modo trasparente, aiutando a trasformare l’attuale patchwork di linee nazionali in una rete più veloce e verde che funzioni per l’intero continente.

Citazione: Borgogno, F., Massobrio, R., Grolle, J. et al. Modelling the evolution of the European high-speed rail infrastructure network. Sci Rep 16, 8683 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-025-34669-x

Parole chiave: ferrovia ad alta velocità, pianificazione dei trasporti, mobilità europea, investimenti infrastrutturali, spostamento modale