Quantifier l’impact de la réoptimisation de la planification des flottes sur l’électrification des camions dans la logistique de distribution

Repenser la manière dont les marchandises arrivent en magasin

Alors que de plus en plus d’entreprises s’engagent à réduire leur impact climatique, les poids lourds qui réapprovisionnent nos supermarchés sont passés au crible. Remplacer des camions diesel par des véhicules électriques à batterie semble une solution évidente, mais cette étude montre que changer simplement le moteur ne suffit pas. En repensant la façon dont les itinéraires de livraison sont planifiés dès le départ, les auteurs trouvent que les chaînes alimentaires peuvent électrifier bien plus de leurs transports — tout en réalisant des économies.

Du remplacement un‑pour‑un à des flottes plus intelligentes

La plupart des plans actuels d’électrification du fret considèrent les camions électriques comme des camions diesel avec un réservoir différent. L’itinéraire et le calendrier d’un véhicule diesel sont pris tels quels, et l’on se demande si un camion électrique peut suivre exactement ce même schéma de trajets sans manquer d’autonomie ni dépasser sa contrainte de batterie. Ce remplacement un‑pour‑un est simple et familier, mais il occulte les différences réelles des camions électriques : leurs structures de coûts diffèrent, ils nécessitent des fenêtres de charge plutôt que des arrêts de ravitaillement, et ils peuvent être mieux adaptés à certains types de trajets. Les logisticiens soupçonnent depuis longtemps que cette approche sous‑estime les capacités des flottes électriques ; cette étude vise à mesurer cet écart.

Des livraisons réelles, pas des exemples simplifiés

Les auteurs fondent leur analyse sur un mois de données réelles d’expédition provenant de l’une des plus grandes chaînes alimentaires d’Allemagne, portant sur environ 38 000 livraisons vers plus de 500 magasins desservis par deux centres de distribution. Ils comparent deux stratégies. Dans la première, on crée un planning diesel optimisé puis on remplace individuellement les camions diesel par des camions électriques là où c’est techniquement et économiquement faisable, sans modifier les itinéraires sous‑jacents. Dans la seconde, la flotte entière est repensée de zéro : le mélange de véhicules diesel et électriques, quel camion dessert quel magasin, et quand et où chaque camion charge sont co‑optimisés à l’aide d’un outil de planification spécialisé. Ils testent les deux stratégies selon deux configurations de recharge — uniquement au dépôt entre les rotations, ou recharge au dépôt plus des bornes plus rapides disponibles pendant que les camions sont chargés — et selon deux objectifs : minimiser le coût total ou maximiser la part des trajets effectués en électrique.

Bien plus peut être électrifié que prévu

Lorsque les opérations sont replanifiées plutôt que simplement copiées depuis les horaires diesel, la part du travail que peuvent assurer les camions électriques augmente fortement. Dans des hypothèses réalistes, l’approche optimisée permet aux camions électriques de transporter environ 79–85 % de la masse totale livrée, contre seulement 36–48 % avec le remplacement un‑pour‑un. Des sauts similaires apparaissent pour la distance parcourue et les tonne‑kilomètres. Le goulot d’étranglement n’est pas tant l’autonomie de la batterie ou le manque de bornes que la manière dont les itinéraires sont structurés : les plans hérités du diesel répartissent longues et courtes distances entre les camions de façon peu adaptée aux véhicules électriques. En regroupant les livraisons bien adaptées aux camions à batterie et en réaffectant le reste au diesel, l’optimiseur libère beaucoup plus d’électrification sans changer le matériel physique.

Des coûts plus faibles grâce à une meilleure utilisation de chaque camion

L’étude suit également les aspects financiers en calculant le coût total de possession de l’ensemble de la flotte, incluant véhicules, conducteurs, énergie, péages et bornes de recharge sur une période de huit ans. Les camions électriques sont plus efficaces mais plus chers à l’achat, ils ne deviennent donc rentables que s’ils sont fortement utilisés. La réoptimisation garantit que cela se produit : elle affecte les camions électriques à des trajets fréquents, à fort chargement, dans leur rayon d’action confortable, tandis que les camions diesel sont réservés à des trajets moins fréquents mais plus longs vers des magasins éloignés. Cette division du travail augmente l’utilisation des camions à batterie et réduit les coûts d’exploitation. Dans les scénarios les plus rentables, la réoptimisation double à peu près les économies de la flotte par rapport au remplacement un‑pour‑un, réduisant les coûts totaux d’environ 7 % contre 3,5 % par rapport à une base entièrement diesel. Fait intéressant, alors qu’un surcroît de recharge aux quais de chargement est essentiel pour augmenter l’électrification dans la stratégie un‑pour‑un, une flotte réoptimisée peut souvent compenser un accès limité à la recharge en choisissant des horaires différents.

Comment les camions électriques et diesel trouvent leur créneau

En observant de près les schémas quotidiens, les auteurs constatent que les flottes mixtes se répartissent naturellement en deux rôles. Les camions électriques tendent à transporter des charges plus importantes sur de plus courtes distances journalières, effectuant de nombreux trajets complets à proximité des centres de distribution. Les camions diesel, en revanche, parcourent de plus longues distances avec des charges plus légères, reliant des magasins éloignés et absorbant davantage de kilomètres à vide entre eux. Cette « spécialisation par conception » n’est pas évidente lorsque les itinéraires sont simplement hérités de l’ère diesel, mais elle émerge clairement dès qu’un algorithme est autorisé à réorganiser le travail. Le résultat est un système hétérogène mais coordonné où chaque type de camion fait ce pour quoi il est le mieux adapté, plutôt que d’essayer d’utiliser des véhicules électriques comme des remplacements directs partout.

Ce que cela signifie pour la route à venir

Pour les détaillants, les entreprises de fret et les décideurs publics, le message est que les logiciels et la planification sont aussi importants que les batteries et les bornes. Les études qui supposent que les itinéraires diesel d’aujourd’hui seront simplement parcourus par des véhicules électriques risquent de donner une image trop pessimiste de ce qui est techniquement et économiquement possible. Ce travail suggère qu’en repensant les plans de livraison autour des forces et des limites des camions électriques, les entreprises peuvent électrifier la majorité de leur fret régional, réduire les coûts totaux et s’appuyer sur un nombre plus restreint de camions diesel pour les trajets les plus exigeants. En bref, la voie vers des flottes de camions plus propres tient moins à l’attente de véhicules parfaits qu’à une planification plus intelligente pour tirer le meilleur parti de ceux que nous avons déjà.

Citation: Zackrisson, A., Engholm, A., Bengtsson, T. et al. Quantifying the impact of fleet planning re-optimization on truck electrification in distribution logistics. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 23 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00091-7

Mots-clés: camions électriques, optimisation de flotte, logistique alimentaire, infrastructure de recharge, décarbonation des transports