Équilibrer résilience énergétique et mobilité : une stratégie multi‑objectifs pour déployer des véhicules électriques autonomes partagés lors de pannes de courant

Des voitures qui maintiennent l’éclairage

Imaginez une panne de courant future où les mêmes voitures électriques sans conducteur qui transportent normalement les citadins viennent discrètement alimenter des habitations, des cliniques et des centres d’hébergement. Cet article examine comment des flottes de véhicules électriques autonomes partagés (VEAP) pourraient remplir ce double rôle — maintenir la mobilité tout en servant de batteries mobiles pour aider les quartiers à traverser des coupures d’électricité.

Deux missions pour une seule flotte

Les VEAP combinent trois idées qui transforment rapidement les villes : l’autopartage, la conduite autonome et la motorisation électrique. Parce que ces véhicules sont gérés de manière centralisée plutôt que possédés individuellement, les opérateurs peuvent les rediriger là où ils sont le plus nécessaires, au lieu d’espérer que des propriétaires privés se portent volontaires. Leurs batteries peuvent être rechargées en période normale puis partiellement déchargées vers des bâtiments ou des hubs locaux lorsque le réseau électrique tombe en panne. Cela transforme chaque véhicule en une petite centrale électrique mobile et flexible. Le revers de la médaille est qu’à chaque minute où une voiture fournit de l’électricité, elle ne transporte pas de passagers — les villes et les gestionnaires de flotte doivent donc décider comment équilibrer ces rôles.

Tester l’idée dans une ville réelle

Pour étudier ce compromis, les auteurs ont construit un modèle informatique détaillé du réseau routier de Montréal, de la demande de déplacements et des lieux probables de panne. Ils ont imaginé une flotte de taille moyenne de 100 VEAP, chacune dotée d’une batterie comparable à celle d’une voiture électrique moderne à longue autonomie. Le modèle suit où les gens veulent se déplacer, la distance que les véhicules doivent parcourir, la vitesse de recharge et la quantité d’énergie de secours dont certains secteurs du centre‑ville pourraient avoir besoin lors d’une journée comportant plusieurs « pulses » de coupures typiques. L’originalité clé est que la flotte est dirigée par un cadre décisionnel qui traite les trajets de passagers et les livraisons d’énergie comme deux objectifs souvent contradictoires, puis cherche des plans d’exploitation qui réalisent les meilleurs compromis possibles entre eux.

Trouver le point d’équilibre

En exécutant de nombreuses simulations, les chercheurs ont tracé une courbe d’issues possibles. À une extrémité, la flotte se concentre uniquement sur la mobilité, assurant environ 5 700 prises en charge de passagers en une journée tout en ne fournissant aucune énergie au réseau. À l’autre extrémité, ces mêmes véhicules privilégient le soutien électrique, fournissant environ 7 200 kilowattheures — assez pour la consommation quotidienne d’environ 180 foyers — mais transportant seulement quelque 1 600 passagers. Un plan « équilibré » intermédiaire se situe entre ces pôles : il dessert approximativement 3 500 trajets tout en livrant près de 4 000 kilowattheures aux zones en panne. En d’autres termes, la même flotte peut satisfaire à la fois environ 2 % de la demande quotidienne de déplacements ou environ 28 % des besoins énergétiques dans les zones affectées, mais pas les deux simultanément. Le choix d’un point sur cette courbe relève en fin de compte d’une décision politique et commerciale.

Qu’est‑ce qui compte le plus : plus de voitures ou de meilleurs chargeurs ?

L’équipe a aussi testé la sensibilité du système à différents choix de conception. De manière surprenante, ajouter simplement des véhicules faisait peu pour augmenter le nombre de trajets lorsque les chargeurs étaient lents, car trop de voitures restaient en attente pour se recharger. En revanche, améliorer la puissance de recharge a eu un grand impact : des chargeurs plus rapides permettaient aux voitures de revenir en service plus tôt, autorisant beaucoup plus de trajets de passagers et des livraisons d’énergie plus flexibles. De même, augmenter le tarif payé pour l’électricité d’urgence a fortement accru les revenus des opérateurs sans nuire fortement à la mobilité, tandis que réduire cette tarification décourageait les véhicules d’aider le réseau. Ces résultats suggèrent que des paiements bien conçus et des chargeurs bidirectionnels puissants et judicieusement placés comptent davantage que l’ajout de quelques voitures supplémentaires ou l’augmentation modeste de la capacité des batteries.

Pourquoi cela compte pour les villes de demain

Pour le grand public, le message principal est simple : les flottes futures de taxis électriques sans conducteur pourraient faire bien plus que proposer des trajets pratiques. Si les villes investissent dans des hubs de recharge de quartier adaptés et rémunèrent équitablement l’électricité d’urgence, ces véhicules pourraient constituer un filet de sécurité ambulant, atténuant les pointes lors des pannes et aidant les quartiers à se rétablir plus rapidement. Pourtant, l’étude avertit aussi que ce rôle énergétique doit rester limité. Surcharger les VEAP comme générateurs mobiles et les résidents se retrouveront avec de longs délais d’attente pour des trajets justement au moment où ils ont le plus besoin d’aller au travail, à l’hôpital ou auprès de leur famille. Trouver un équilibre intelligent — soutenu par des règles, des tarifs et des infrastructures réfléchis — pourrait transformer les voitures partagées de demain en partenaires discrets et fiables pour la mobilité propre et la résilience énergétique urbaine.

Citation: Augusto Manzolli, J., Yu, J., D’Apice, A.V. et al. Balancing energy resilience and mobility: a multi-objective strategy for deploying shared autonomous electric vehicles during power outages. npj. Sustain. Mobil. Transp. 3, 13 (2026). https://doi.org/10.1038/s44333-026-00081-9

Mots-clés: véhicules électriques autonomes partagés, résilience énergétique urbaine, pannes de courant, vehicle-to-grid, mobilité durable