Voies du secteur maritime vers des émissions nettes nulles dans les scénarios énergétiques mondiaux

Pourquoi un transport maritime plus propre concerne tout le monde

Presque tout ce que nous achetons a passé du temps en mer. D’immenses cargos déplacent environ 80 % du commerce mondial et brûlent actuellement du fioul lourd qui génère près de 2,5 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone. À mesure que voitures, camions et centrales électriques se nettoient, le transport maritime pourrait devenir l’un des maillons les plus polluants du défi climatique. Cette étude pose une question simple mais pressante : le transport maritime mondial peut‑il atteindre des émissions nettes nulles vers le milieu du siècle, et qu’est‑ce que cela impliquerait pour le choix des carburants, les systèmes énergétiques et les prix des biens courants ?

Grands navires dans un monde énergétique en mutation

Les auteurs soutiennent qu’on ne peut pas traiter le transport maritime comme un monde flottant séparé. Tout plan de dépollution des navires doit s’inscrire dans des changements plus larges concernant la production et l’utilisation d’énergie sur la planète. Plutôt que de ne regarder que ce qui se passe à bord, l’étude relie un modèle détaillé des émissions des navires à un modèle global d’énergie et d’utilisation des terres. Ce cadre combiné suit la quantité de carburant nécessaire à différents types de navires, comment ce carburant est produit à terre, et comment tout cela s’inscrit dans les objectifs climatiques mondiaux visant à limiter le réchauffement à 1,5–2 °C. Il prend aussi en compte les émissions liées à la production de carburant ainsi que celles issues de la combustion en mer, conformément aux règles climatiques récentes de l’Organisation maritime internationale (OMI).

Comment les chercheurs ont exploré les trajectoires futures

Le travail utilise des données réelles pour environ 50 000 navires marchands afin d’estimer la consommation d’énergie en 2019, puis projette la demande jusqu’en 2100, en se fondant sur les tendances attendues du commerce, de la population et des revenus. Cette demande alimente un modèle de scénarios global qui choisit les mélanges de carburants et les technologies permettant d’atteindre les cibles climatiques au moindre coût global. Les auteurs testent des trajectoires où le monde suit soit une limite plus stricte de 1,5 °C soit une limite légèrement plus souple de 1,8 °C, et où le transport maritime atteint des émissions nettes nulles vers 2055, 2060 ou 2070. Ils explorent aussi ce qui se passe si certaines options — comme l’ammoniac, les biocarburants, la capture du carbone ou les gains d’efficacité — sont restreintes ou indisponibles.

Nouveaux carburants, moteurs plus propres et carbone capturé

Dans tous les scénarios, la demande énergétique du transport maritime augmente jusqu’au milieu du siècle puis se stabilise, mais elle est réduite d’environ un quart grâce à de meilleures formes de coque, à un routage plus intelligent et à des moteurs plus efficaces. La demande restante s’éloigne progressivement du fioul lourd et du diesel marin d’aujourd’hui. Dans la phase initiale, le gaz naturel liquéfié joue un rôle de transition limité, parfois associé à des systèmes de capture du carbone à bord qui retiennent une grande part des émissions avant qu’elles n’atteignent l’atmosphère. À partir d’environ 2040, le modèle montre une forte orientation vers l’ammoniac et les biocarburants, beaucoup produits selon des voies incluant la capture et le stockage du carbone. Ces trajectoires de carburants « net‑négatifs » aident à compenser les émissions résiduelles et permettent au secteur dans son ensemble d’atteindre la neutralité carbone. Plus tard au siècle, avec l’expansion de l’électricité renouvelable, l’hydrogène vert et l’ammoniac vert produits à partir d’eau et d’électricité propre deviennent plus importants.

Intégrer le transport maritime dans la transition énergétique mondiale

Un résultat marquant est que, en termes d’énergie, le transport maritime est faible comparé à l’ensemble du système mondial — seulement environ 2 % de la demande finale d’énergie. Cela signifie qu’une dépollution ambitieuse du secteur ne met pas significativement sous pression l’offre mondiale en renouvelables. Les navires suivront surtout les tendances énergétiques plus larges plutôt que de les dict er. Selon les trajectoires étudiées, le mix énergétique primaire mondial passe d’environ 80 % de combustibles fossiles en 2025 à moins de 40 % d’ici 2050, les renouvelables et la bioénergie prenant le relais. Pourtant, poussé par des objectifs OMI plus stricts, le transport maritime se décarbone en réalité plus vite que la moyenne mondiale, passant d’une quasi‑dépendance aux fossiles aujourd’hui à moins de la moitié d’ici le milieu des années 2050, le reste étant assuré par l’ammoniac, l’hydrogène et des carburants d’origine biologique liés à la capture du carbone.

Ce que cela pourrait signifier pour les prix et l’équité

Les carburants plus propres sont plus coûteux que le fioul de soute actuel, et le modèle prévoit que les prix des carburants pour navires pourraient culminer autour de trois fois et demie les niveaux actuels vers 2060. En supposant que le carburant représente environ la moitié des coûts d’exploitation d’un navire, les coûts globaux du transport maritime augmenteraient d’un peu plus de 100 %. Lorsque ces surcoûts sont répercutés sur les biens échangés, l’effet dépend fortement de la nature et de la destination des marchandises. Les articles de grande valeur comme l’électronique ou les produits pharmaceutiques subissent de faibles hausses, souvent inférieures à 5 %, car le transport maritime représente une part minime de leur prix final. Les marchandises lourdes et de faible valeur telles que les céréales, le ciment, les minerais et les engrais peuvent voir des hausses proches de 15 % en moyenne, certains couples pays‑produit atteignant 30 %. Les économies plus petites et géographiquement isolées, nombreuses dans le Sud global, sont davantage frappées, soulignant la nécessité de politiques qui répartissent équitablement la charge.

Ce que cela implique pour la suite

L’étude conclut qu’amener le transport maritime à des émissions nettes nulles d’ici le milieu du siècle est techniquement possible mais exige une action rapide et coordonnée. Il n’existe pas de carburant miracle unique : gains d’efficacité, biocarburants, ammoniac, hydrogène et capture du carbone jouent tous des rôles importants à différents moments. Le succès dépend d’une croissance rapide des renouvelables, du déploiement des infrastructures de carburant et de stockage, et d’une gestion prudente des terres consacrées à la bioénergie afin de protéger forêts et écosystèmes. Bien que des navires plus propres augmentent certains coûts du commerce — en particulier pour les marchandises en vrac et les nations éloignées — les auteurs estiment qu’avec des politiques internationales avisées, le secteur peut se décarboner en phase avec le reste du monde, en maintenant le commerce mondial tout en aidant à limiter le changement climatique dangereux.

Citation: Kramel, D., Krey, V., Fricko, O. et al. Maritime sector pathways toward net-zero emissions within global energy scenarios. Sci Rep 16, 8282 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-026-35909-4

Mots-clés: décarbonation du transport maritime, carburants marins alternatifs, politique climatique maritime, transport carboneutre, transition énergétique mondiale