Modelado de la evolución de la red europea de infraestructuras de alta velocidad

Por qué importan los trenes rápidos en Europa

Para muchas personas en Europa, los viajes largos siguen significando elegir entre volar o conducir, y el ferrocarril a menudo se percibe como lento, fragmentado o incómodo, sobre todo al cruzar fronteras. Este estudio plantea una pregunta sencilla con grandes consecuencias: si Europa realmente quiere un sistema ferroviario rápido y favorable al clima que pueda rivalizar con los aviones, ¿cómo deberían añadirse las nuevas líneas de alta velocidad en las próximas décadas, y en qué orden, para gastar el dinero donde rinda más?

Una nueva forma de hacer crecer la red ferroviaria

Los autores desarrollan una herramienta de planificación llamada ENGINEER que trata la red de alta velocidad como algo que crece paso a paso en lugar de aparecer de golpe en un año objetivo. En vez de decidir un mapa final y asumir que de algún modo podrá construirse, el modelo plantea cada año qué nuevo tramo ofrece el mejor equilibrio entre lo que cuesta construirlo y cuánto tiempo, dinero y contaminación ahorra a los viajeros. Combina una imagen detallada, a ras de suelo, del terreno y los costes de construcción en Europa con una visión aérea de los desplazamientos entre las principales ciudades, y respeta un presupuesto anual realista para que solo avancen los proyectos asequibles.

Cómo valora el modelo las opciones

En lo que no se ve, ENGINEER primero cartografía dónde vive la gente y con qué frecuencia viaja entre pares de ciudades en coche, tren o avión, basándose en factores como población, renta, fronteras y lengua. A continuación estima cómo los nuevos o más rápidos enlaces ferroviarios cambiarían los tiempos de viaje y cuántos viajeros cambiarían de modo una vez que exista una línea de alta velocidad. En el lado de los costes, el modelo usa una malla hexagonal fina superpuesta sobre Europa, con información de altitud y uso del suelo, para estimar lo caro que sería tender vías en superficie, perforar túneles o cruzar mares y montañas en distintas zonas. Para cada conexión potencial, la herramienta calcula los beneficios esperados a lo largo de su vida y los compara con los costes de construcción y mantenimiento, priorizando proyectos que ofrezcan una fuerte rentabilidad.

Cómo podría ser la red futura

Aplicando ENGINEER a 28 países europeos, incluidos Reino Unido, Suiza y Noruega, los autores permiten que la red crezca a partir de la mezcla actual de líneas de alta velocidad existentes y ya planificadas. Entre 2023 y 2065 el modelo sugiere añadir unos 13.200 kilómetros de nuevos tramos además de los aproximadamente 11.000 kilómetros existentes hoy, creando una red de corredores rápidos más continua. Las inversiones iniciales conectan sobre todo grandes ciudades y cierran huecos entre sistemas nacionales. Etapas posteriores se extienden más al continente y luego rellenan atajos y rutas alternativas alrededor de nudos muy transitados. Algunas zonas que ya cuentan con redes densas de alta velocidad, como España, reciben pocas o ninguna inversión nueva, mientras que la Europa central —incluyendo Alemania, Polonia, República Checa, Austria, Suiza y el Reino Unido— experimenta un fuerte crecimiento porque concentran alta demanda o se sitúan entre muchos pares origen‑destino populares.

Por qué los enlaces transfronterizos tienen un impacto mayor

Un patrón llamativo en los resultados es que algunos de los mayores aumentos en el uso ferroviario se producen cuando nuevas vías cruzan fronteras, por ejemplo entre Francia e Italia o entre Alemania, Austria, Polonia y la República Checa. Estos enlaces desbloquean rutas más rápidas a través de varios países a la vez, incrementando los flujos de pasajeros y mejorando el caso de negocio para proyectos posteriores a lo largo del mismo corredor. En conjunto, el modelo predice que, con niveles de inversión históricamente realistas —unos 269.000 millones de euros en precios de 2023—, la proporción de viajes de larga distancia en tren podría subir del 13 por ciento en 2023 al 27 por ciento en 2065, y que los beneficios superarían los costes por aproximadamente tres a uno. Al mismo tiempo, algunos países más ricos podrían aportar más a un presupuesto común de lo que reciben directamente, lo que plantea preguntas políticas sobre cómo repartir costes y beneficios de forma justa.

En qué difiere esto de los planes políticos actuales

El estudio también compara su propuesta de crecimiento impulsada por criterios económicos con el plan oficial europeo conocido como TEN‑T, que dibuja una red de alta velocidad muy extensa hasta 2050. Mientras TEN‑T enfatiza la cobertura amplia, la cohesión y objetivos estratégicos —incluso donde la demanda es modesta o los costes de construcción son altos—, ENGINEER tiende a centrarse en corredores donde ya viaja mucha gente o es probable que lo haga cuando mejore el servicio. Como resultado, su red propuesta es más compacta y centrada en las regiones más transitadas, y elimina algunos tramos caros o poco usados que aparecen en planes políticos, al tiempo que añade otros enlaces transfronterizos que TEN‑T no prioriza.

Qué significa esto para viajeros y responsables políticos

Para quienes no son expertos, el mensaje clave es que construir un sistema europeo de alta velocidad verdaderamente conectado no consiste solo en tender más vías, sino en escoger los enlaces adecuados en el orden correcto. Un enfoque coordinado a escala europea que pese costes, demanda y efectos indirectos a lo largo del tiempo podría duplicar aproximadamente el papel del tren en los viajes de larga distancia y aun así compensarse con creces. Sin embargo, alcanzar las metas más ambiciosas de la Unión Europea requeriría inversiones más rápidas y mayores de lo que sugiere la historia, además de una atención cuidadosa a cómo se reparten los beneficios entre países. Herramientas como ENGINEER ofrecen a los responsables una forma de explorar estas compensaciones con transparencia, ayudando a convertir el mosaico actual de líneas nacionales en una red más rápida y ecológica que funcione para todo el continente.

Cita: Borgogno, F., Massobrio, R., Grolle, J. et al. Modelling the evolution of the European high-speed rail infrastructure network. Sci Rep 16, 8683 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-025-34669-x

Palabras clave: ferrocarril de alta velocidad, planificación del transporte, movilidad europea, inversión en infraestructuras, cambio modal