Modellierung der Entwicklung des europäischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzes

Warum schnelle Züge quer durch Europa wichtig sind

Für viele Menschen in Europa bedeutet eine längere Reise immer noch die Wahl zwischen Fliegen oder Autofahren; die Bahn wirkt oft langsam, zersplittert oder unpraktisch – besonders grenzüberschreitend. Diese Studie stellt eine einfache Frage mit großen Folgen: Wenn Europa tatsächlich ein schnelles, klimafreundliches Schienensystem will, das mit dem Flugverkehr konkurrieren kann, wie sollten in den kommenden Jahrzehnten neue Hochgeschwindigkeitsstrecken schrittweise hinzugefügt werden und in welcher Reihenfolge, damit Geld dort ausgegeben wird, wo es den größten Nutzen bringt?

Eine neue Methode, das Schienennetz wachsen zu lassen

Die Autorinnen und Autoren entwickeln ein Planungswerkzeug namens ENGINEER, das das Hochgeschwindigkeitsnetz als etwas betrachtet, das Schritt für Schritt wächst, statt in einem Zieljahr vollständig vorhanden zu sein. Anstatt eine Endkarte zu beschließen und anzunehmen, sie ließe sich irgendwie bauen, fragt das Modell jedes Jahr, welcher neue Streckenabschnitt das beste Verhältnis zwischen Baukosten und den eingesparten Reisezeit-, Kosten- und Emissionskosten für Reisende bietet. Es verbindet ein detailliertes, bodennahes Bild von Europas Gelände und Baukosten mit einer Vogelperspektive auf Reisen zwischen großen Städten und berücksichtigt ein realistisches Jahresbudget, sodass nur bezahlbare Projekte realisiert werden.

Wie das Modell Entscheidungen gewichtet

Im Kern kartiert ENGINEER zunächst, wo Menschen leben und wie häufig zwischen Städten mit dem Auto, Zug oder Flugzeug gereist wird, basierend auf Faktoren wie Bevölkerung, Einkommen, Grenzen und Sprache. Anschließend schätzt es, wie neue oder schnellere Bahnverbindungen Reisezeiten verändern würden und wie viele Reisende von anderen Verkehrsmitteln auf die Bahn umsteigen würden, sobald eine Hochgeschwindigkeitsstrecke vorhanden ist. Auf der Kostenseite verwendet das Modell ein feines sechseckiges Raster über Europa, inklusive Höhen- und Flächennutzungsinformationen, um abzuschätzen, wie teuer es wäre, Gleise oberirdisch zu verlegen, Tunnel zu bohren oder Meere und Berge zu queren. Für jede potenzielle Verbindung berechnet das Werkzeug erwartete Lebenszeitnutzen und vergleicht diese mit Bau- und Unterhaltskosten, wobei der Fokus auf Projekten liegt, die ein starkes Preis-Leistungs-Verhältnis liefern.

Wie das zukünftige Netz aussehen könnte

Wendet man ENGINEER auf 28 europäische Länder an, darunter das Vereinigte Königreich, die Schweiz und Norwegen, lässt das Modell das Netz aus der heutigen Mischung aus bestehenden und bereits geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken wachsen. Zwischen 2023 und 2065 schlägt das Modell vor, etwa 13.200 Kilometer neuer Verbindungen zusätzlich zu den heute vorhandenen rund 11.000 Kilometern hinzuzufügen und so ein zusammenhängenderes Netz schneller Korridore zu schaffen. Frühe Investitionen verbinden hauptsächlich große Städte und schließen Lücken zwischen nationalen Systemen. Spätere Phasen erstrecken sich weiter über den Kontinent und schließen dann Abkürzungen und Ausweichstrecken um stark frequentierte Knoten. Einige Regionen mit bereits dichtem Hochgeschwindigkeitsnetz, etwa Spanien, erhalten wenige oder gar keine neuen Investitionen, während Mitteleuropa — darunter Deutschland, Polen, Tschechien, Österreich, die Schweiz und das Vereinigte Königreich — stark ausgebaut wird, weil dort entweder hohe Nachfrage besteht oder weil diese Länder zwischen vielen beliebten Herkunft-Ziel-Paaren liegen.

Warum grenzüberschreitende Verbindungen überproportional wirken

Ein auffälliges Muster in den Ergebnissen ist, dass einige der stärksten Zuwächse bei der Bahnnutzung auftreten, wenn neue Strecken Grenzen überqueren, etwa zwischen Frankreich und Italien oder zwischen Deutschland, Österreich, Polen und der Tschechischen Republik. Diese Verbindungen erschließen gleichzeitig schnellere Routen über mehrere Länder, steigern den Passagierfluss und verbessern die Wirtschaftlichkeit von Folgeprojekten entlang desselben Korridors. Insgesamt prognostiziert das Modell, dass bei historisch realistischen Investitionsniveaus — etwa 269 Milliarden Euro in Preisen von 2023 — der Anteil der Fernreisen mit der Bahn von 13 Prozent im Jahr 2023 auf 27 Prozent im Jahr 2065 steigen könnte und dass die Nutzen die Kosten ungefähr im Verhältnis drei zu eins übersteigen würden. Zugleich könnten einige wohlhabendere Länder mehr in ein gemeinsames Budget einzahlen, als sie direkt zurückerhalten, was politische Fragen aufwirft, wie Kosten und Gewinne fair geteilt werden sollen.

Wodurch sich das von heutigen politischen Plänen unterscheidet

Die Studie vergleicht ihren ökonomisch getriebenen Ausbaupfad auch mit dem offiziellen europäischen Plan TEN‑T, der ein sehr umfangreiches Hochgeschwindigkeitsnetz bis 2050 skizziert. Während TEN‑T breite Abdeckung, Kohäsion und strategische Ziele betont — auch dort, wo die Nachfrage moderat oder die Baukosten hoch sind — neigt ENGINEER dazu, Korridore zu priorisieren, in denen bereits viele Menschen reisen oder dies tun würden, sobald das Angebot verbessert ist. Infolgedessen ist das vorgeschlagene Netz kompakter und auf die verkehrsreichsten Regionen zentriert; es lässt einige teure oder schwach genutzte Abschnitte weg, die in politischen Plänen erscheinen, und fügt andere grenzüberschreitende Verbindungen hinzu, die TEN‑T nicht priorisiert.

Was das für Reisende und politische Entscheidungsträger bedeutet

Für Nichtfachleute lautet die Kernbotschaft: Ein wirklich verbundenes europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz zu bauen bedeutet nicht nur, mehr Gleise zu verlegen, sondern die richtigen Verbindungen in der richtigen Reihenfolge auszuwählen. Ein koordiniertes, europaweites Vorgehen, das Kosten, Nachfrage und Folgewirkungen über die Zeit abwägt, könnte die Rolle der Bahn im Fernverkehr etwa verdoppeln und sich dabei vielfach refinanzieren. Um die ehrgeizigeren Ziele der Europäischen Union zu erreichen, wären jedoch schnellere und größere Investitionen nötig, als es die Geschichte nahelegt, sowie sorgfältige Aufmerksamkeit darauf, wie die Vorteile zwischen den Ländern verteilt werden. Werkzeuge wie ENGINEER geben Entscheidern die Möglichkeit, diese Abwägungen transparent zu erkunden und helfen, das heutige Flickwerk nationaler Strecken in ein schnelleres, grüneres Netz zu verwandeln, das für den Kontinent als Ganzes funktioniert.

Zitation: Borgogno, F., Massobrio, R., Grolle, J. et al. Modelling the evolution of the European high-speed rail infrastructure network. Sci Rep 16, 8683 (2026). https://doi.org/10.1038/s41598-025-34669-x

Schlüsselwörter: Hochgeschwindigkeitszug, Verkehrsplanung, europäische Mobilität, Infrastrukturinvestitionen, Modalwechsel